SWR / Fotograf: Hanno Meier

Höherwertiges ÖPNV-System für Regensburg

Für ein zukunftsfähiges ÖPNV-System sind viele verschiedene Aspekte zu berücksichtigen, die bestmöglich ineinandergreifen müssen. Entsprechend gliedert sich auch die vorliegende Studie in mehrere Themenblöcke bzw. Kapitel. Eingangs wird die Ist-Situation dargestellt und eine Vision für Regensburg formuliert (Kapitel 1). Es folgen die in Frage kommenden Systeme (Kapitel 2), das Liniennetz (Kapitel 3), erste Kostenschätzungen (Kapitel 4), eine Nutzen-Kosten-Untersuchung (Kapitel 5) und die abschließende Empfehlung der Gutachter (Kapitel 6).

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Wären die Investitionen wirtschaftlich?

Ob eine kostenintensive Investition im ÖPNV-Bereich wirtschaftlich ist, muss durch eine Nutzen-Kosten-Untersuchung geprüft werden. In Deutschland wird hierzu eine sogenannte standardisierte Bewertung durchgeführt. Bei einem positiven Ergebnis kann für die Verkehrswegeinfrastruktur mit einer finanziellen Förderung durch Bund und Land nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz gerechnet werden, die zirka 80 Prozent der Kosten umfassen kann.

Bei diesem Bewertungsverfahren wird das Gesamt-ÖPNV-Angebot zusammen mit einem höherwertigen ÖPNV-System (Mitfall) mit der Bestandssituation ohne dem höherwertigen ÖPNV-System (Ohnefall) verglichen. An Hand zahlreicher verkehrlicher und betrieblicher Kenngrößen wird der erzielbare (Mehr-)Nutzen des Mitfalls ermittelt und in Geldwerte umgerechnet. Diesem Nutzen werden die Kosten, die durch die Investitionen und Unterhaltskosten des höherwertigen Syst...

Abschnitt 2

Verkehrliche Wirkungen (11 Kommentare)

Durch das Angebot auf dem Kernnetz sind – im Zusammenwirken mit dem übrigen ÖPNV-Angebot – im Planfall „Tram max“ Zuwächse von bis 24 100 Fahrgästen pro Tag zu erwarten; im Falle „BRT max“ 23 600. Die stärksten Fahrgastzunahmen gibt es erwartungsgemäß im Binnenverkehr. Doch auch im Quell-Ziel-Verkehr aus dem Umland gibt es Zuwächse, obwohl das neue System selbst gar nicht bis hierhin verkehrt.

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Abschnitt 3

Kapazitätsprüfung (16 Kommentare)

Auch wenn für die Tram und das BRT ähnlich hohe verkehrliche Wirkungen ermittelt werden konnten, besteht eine entscheidende Frage darin, ob das geplante Fahrzeugsystem und dessen Beförderungskapazität die Fahrgastzuwächse auch bewältigen kann. Hierzu wird an mehreren Streckenabschnitten mit sehr hoher Fahrgastnachfrage für die Spitzenstunde die konkrete Auslastung des Fahrtenangebots überprüft. Wenn hierbei ein bestimmter Auslastungsgrad  (...

Abschnitt 4

Bewertungsrelevante Investitionskosten (6 Kommentare)

Die der Bewertung zugrunde liegenden Kosten beziehen sich ausschließlich auf die Fahrweginvestitionen und ortsfesten Einrichtungen (Haltestellen, Brücken, Unterführungen, Oberleitungen, Stromversorgung etc.), die hierfür neu zu bauen sind (inkl. Grundstücks- und Planungskosten). Insofern unterscheiden sich diese von den in Kapitel 4 genannten Gesamtkosten.

Die ermittelten Investitionskosten sind eine Schätzung. Von der ermittelten Gesamthöhe wird...

Abschnitt 5

Nutzen-Kosten-Verhältnis (14 Kommentare)

Der Gesamt-Nutzen der untersuchten Planfälle setzt sich aus mehreren Nutzenkomponenten zusammen. Diese bestehen zum einen aus der Änderung der ÖPNV-Betriebskosten (durch die zusätzlichen Kosten für den Tram- bzw. BRT-Betrieb entsteht dabei zunächst ein Nutzen mit negativem Vorzeichen). Weitere Nutzenkomponenten sind vor allem Reisezeitersparnisse für die Fahrgäste, die Einsparung von MIV-Betriebskosten, die Reduktion des Unfallgeschehens sowie des Sc...